新能源会取代性能车吗？

令人着迷的转速红线
、铿锵有力的换挡顿挫、不绝于耳的引擎轰鸣，这些都是我们印象当中性能车所应该带给消费者感官上的刺激。可随着新能源市场的不断扩大和普及 ，打着性能旗号的新能源车型开始出现在公众的视野当中 。?

那么
，不再有转速红线 、顿挫的高速换挡和刺激耳膜的声浪，性能车还会被人认可吗？而新能源又是以怎样的方式进军性能领域的呢？

以混动登上巅峰

70后的邓丽君
、80后的费翔、90后的周杰伦 ，每一代人都会有自己专属的代表性人物和事物
，汽车领域也不例外
。

曾几何时，汽车领域中被公认的三大超跑分别是法拉利ENZO 、迈凯伦F1和奔驰SLR ，大排量引擎震耳欲聋的排气声浪成为了那个时代最为人痴迷的音符。然而时过境迁
，曾经的“神兽
”们隐居入林，新一代“神兽”冲出江湖 。

它们便是McLaren?P1
、918Spyder、LaFerrari
。更出人意料的是 ，三款车型不约而同的都配备了强悍的混动系统。

其中
，迈凯伦P1在搭载了一副3.8T?V8引擎之余，还装配了一台179马力的自主电机 ，瞬间扭矩可达260N·m，仅电机的参数就堪比一台性能钢炮 。不过安装在单体壳车身上的电池质量只有96kg
，2小时即可充满，纯电续航里程只有10km ，可配合IPAS即时辅助系统
，驾乘者可通过启动速度更快的电动机，弥补换挡间歇 ，带来更加顺畅的加速体验
。

无独有偶
，保时捷918也搭载了127马力和154马力的前后轴电动机；LaFerrari的HY-KERS混动系统虽然不能以纯电模式行驶，但同样具备了前后综合163马力的电动机。

所以 ，通过电动机的加持
，混动系统的上身，电机动力可以瞬间发放的优势 ，超跑们压榨出了更为极致的参数数据
，成为降低排放的同时，亦能提升性能的存在 ，也帮助新能源车型成功登上了“高光时刻 ” 。

事实上，除了顶尖超跑
，越来越多的厂商也在认可这样的做法
。奔驰下一代AMG?63系列中用上高性能四缸发动机+电机的插电混动系统；劲敌宝马M-power也对外宣布将会试水插电混动系统，开启M部门的电气化之路；雷克萨斯总裁泽良宏更是透露以F之名推出一款GT跑车 ，将采用混合动力驱动；标致也在最新一代的508身上
，推出了Sport?Engineered概念车。

新能源会取代性能车吗？

凭借着三大超跑登顶的新能源，日趋严苛的排放法规 、燃油机耐久度与性能逐渐达到临界值 ，再加上近一段时间以来越来越多的混动
、纯电车型的推出 。人们似乎在潜移默化间
，逐渐地让无换挡间歇，动力发放更加直接的新能源车型和性能之间画上了“≈
”。

那么 ，我们就需要看一看
，价格相近的性能车与新能源车型之间，动力输出、加速时间到底谁更占优？

首先是20万元以内 ，这一价格区间下
，性能最出众的性能车无疑是曾经在国内市场售卖过的福特嘉年华ST，18.59万元的售价 ，却有着1.6T?182马力的强悍输出，百公里加速成绩为惊人的6.9秒
。新能源这边
，纯电菲斯塔有着不错的关注度，顶配19.88万元的售价 ，百公里加速来到了7.6秒。

相较嘉年华ST
，纯电菲斯塔似乎还稍逊一筹，但嘉年华ST已经在国内停止进口 ，这一级别下的车型最具代表性的其实是本田思域
，最快8.5秒的百公里加速，距离纯电车型 ，还有些许差距 。

然后是30万元以内
，顶配22.88万元领克03+的5.9秒百公里加速成绩技压群雄，成为这个级别下燃油车型的霸主级存在
。可反观新能源这边 ，来自比亚迪20.49万元的秦Pro?DM插混版车型
，其百公里加速时间就已经达到了5.9秒，30万元以内的唐也维持在了4.5秒；近期大热的补贴后29.91万元的特斯拉Model?3标准续航后驱升级版,百公里加速时间也只有5.6秒。

50万元以内 ，燃油版在售的最强性能车型无疑是奥迪RS3,294kW/480N·m的输出，百公里加速只有4.1秒 。新能源方面
，特斯拉Model?3?Performance高性能全轮驱动版为340kW/639N·m，百公里加速已经达到了超跑级别的3.4秒
。

来到一百万元级别 ，奔驰AMG?GT没有跨过一百万元范畴的车型最快可以达到3.7秒
，宝马M8更是在范畴内达到了3.3秒。另一方面，百万元左右的新能源车型 ，特斯拉Model?X可以达到2.9秒；保时捷Taycan为2.8秒；特斯拉Model?S最快为2.6秒 。

如果单论性能参数来看
，不难发现，车型售价越低 ，燃油版车型和新能源车型之间的差距也就越大
，这是新能源车型的动力发放特性，和燃油车的引擎成本所导致的必然结果
。

而随着价格的提升 ，燃油版车型和新能源车型间的差距在逐渐缩小
，毕竟有了更多的动力成本投入，再加上新能源车型电动机物理上的极限和驾驶员适用性 ，给了燃油车型无限贴近的可能性。

换句话说，新能源对于性能车的影响
，大多集中在较低的价格区间，消费者们可以用相对更少的成本 ，体验到跨级别的动力体验
，这种“性价比较高的性能”，无疑会受到更多关注 。反而是较高的价格区间 ，消费者会有相对明显的购买针对性
，不会受所谓的“动力性价比 ”左右
。所以，新能源或许有一天真的会成为性能车的替代品 ，并不会覆盖到全领域
，而是主要针对十几万 、几十万元的性能车型。

头条说：遥想20年前，奥迪RSQ概念车是那样的不可思议 ，如今电动化的R8却已经提上规划表 。诚然
，由于目前电池方面的技术壁垒，新能源替代新能车领域一定还会有很长一段路要走 ，十几年
、几十年都是有可能的。

但回首新能源还是概念车的20年前，再看看如今满大街的“绿牌车
”
，就会不禁想到，或许下一个新能源性能车时代 ，正在不知不觉间
，徐徐展开
。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国产迈凯伦凉了！前途汽车多家门店关闭 ，一手好牌为何打的稀烂？

早在2013年
，法拉利和迈凯伦之间就进行过一场有趣的混合动力跑车之战，在全网获得了数十亿的观看次数 ，六年后
，迈凯伦推出了一款新的混合动力跑车Speedtail，而法拉利也推出了SF90 Stradale ，它们是当之无愧的“地表最强”混合动力车
，这一场对决人们等待了六年，一方面希望它们分不出高下 ，另一方面又希望看到一辆真正强大且快速的混合动力跑车 。

众所周知，尽管法拉利SF90 Stradale不是LaFerrari的继任者
，但是它的综合表现已经超越LaFerrari，然而作为一款更强力的车型 ，SF90 Stradale的外观设计却远不如LaFerrari那样激进
，它不再具有一级方程式般的鼻子，前脸也更加简洁 ，车尾则标志着法拉利传统的四尾灯设计回归
，独特的车顶和发动机罩是最大的亮点，表明法拉利在SF90 Stradale的设计中付出了很大的努力
。

相比之下 ，迈凯伦Speedtail不被包含在迈凯伦现有的超级跑车系列中
，它作为整个阵容中最独特的产品脱颖而出，前脸非常简约 ，充满了新能源车气质
，在这辆车上迈凯伦更加专注空气动力学，并且设计了一个泪滴型车尾 ，并且没有配备传统的扰流板，纯透明的车顶看起来像战斗机驾驶舱
，车尾没有任何装饰板，几乎是一个完整的扩散器 ，它也是迄今为止最长的跑车
，达到了5136mm，比法拉利SF90 Stradale长了427mm。

尽管法拉利SF90 Stradale已经非常出众 ，但迈凯伦Speedtail不仅非常漂亮
，而且带来了耳目一新的感觉，在设计角度来说 ，迈凯伦无疑是胜出的 。

法拉利SF90 Stradale和迈凯伦Speedtail的内部风格完全迥异
，前者是拥有2个座位的传统超级跑车，后者是对F1的致敬 ，并配备了3个座位
，不仅如此，迈凯伦Speedtail还拥有核心驾驶员座位 ，完全居中驾驶，就像在F1赛车上一样
，这在 汽车 行业是一个壮举
。

我们可以继续谈论2款车上满载的技术和昂贵的材料，但实际上这毫无意义 ，对于这么昂贵的车来说
，这些无法形成明显的差异，但是从舒适度角度而言 ，这一票肯定要投给法拉利
，虽然超跑的内部都不宽阔，但2座显然比3座更加舒服 ，你可能会觉得迈凯伦Speedtail的3个座椅更加实用
，但是谁买超跑是为了实用？

这2辆混合动力跑车的动力传动系统有明显不同的布局，SF90 Stradale放弃了法拉利传统的V12发动机 ，转而使用4.0升V8发动机
，配合3台电机，可以爆发出1000Ps马力和1220N·m扭矩 ，百公里加速仅需2.5秒，最高时速可达340km/h。

令人诧异的是
，迈凯伦Speedtail只配备了1台电机，但是它比法拉利的3台电机更强大 ，结合4.0升V8双涡轮增压发动机
，可以爆发1050Ps马力和1150N·m扭矩，百公里加速也是2.5秒 ，但是最高时速达到了402km/h
，这是相当强悍的数据，要知道 ，在超级跑车的世界里
，哪怕只快1km/h，也值得拿出来炫耀 。

总的来说 ，法拉利和迈凯伦这2款车的综合表现非常接近
，都可以被称为“地表最强 ”混合动力车，不可否认的是 ，在设计和性能方面，迈凯伦Speedtail确实脱颖而出
，不仅更具空气动力学和个性，而且最高时速已经突破了400km/h ，俨然是一辆更加前卫且激进的混合动力超级跑车
。

日前
，和讯汽车从相关媒体报道了解到，国内造车新势力企业前途汽车的多家体验店和交付中心存在关停或无车可卖的困境。位于三里屯的全国首家门店已经撤出 ，同时位于金港汽车公园的交付中心也人去楼空 。

作为曾经惊艳一时的国产新能源跑车代表
，前途汽车很可能就此退出历史的舞台
。

如今看来，前途汽车的“闭店
”似乎已是意料之中。

早在今年4月 ，前途汽车和长城华冠的创始人、前途汽车的董事长陆群被苏州市虎丘区人民法院连续发布两条限制高消费限令
，立案日期分别为2020年3月11日和3月17日 。

其中3月11日公布的限制消费令显示：因前途汽车未按执行通知书指定的期间履行生效法律文书确定的给付义务，依照相关法律对前途汽车(苏州)有限公司及其法人 、实际控制人等采取限制消费措施 ，不得实施高消费及非生活和工作必需的消费行为。

另一则为3月17日公布的消费限制令上
，立案执行申请人换成了上海发那科机器人有限公司，但限制内容一致
。

资料显示 ，长城华冠原本是一家独立汽车设计公司及整车开发解决方案供应商，作为新能源第一股于2015年成功挂牌新三板
，在2015年2月正式成立前途汽车，2016年成为国内第三家获得新能源乘用车生产资质的企业。

与其他造车新势力选择代工不同的是 ，前途汽车依托着母公司的“福荫”
，在苏州有自建的生产基地，造车资金也主要依靠母公司长城华冠进行股权和债权融资 。据悉 ，长城华冠先后募资五次
，累计金额超20亿元，在新三板上市企业中排在前列
。

但实际上 ，前途汽车母公司的自身情况并不太乐观。数据显示
，2015年至2018年前三季度，长城华冠归属于挂牌公司股东净利润分别为-2174.7万元、-9844.28万元
、-2.26亿元、-3.7亿元 。

2019年2月 ，前途汽车母公司北京长城华冠发布公告称
，根据公司整体战略规划 、进一步资本市场运作筹划及长期经营发展的需要，结合当前市场环境
、政策环境及公司所处的发展阶段等内外部因素 ，退出“新三板 ”
。

作为造车新势力的一员，前途汽车在2016年就已经获得发改委新能源汽车生产资质
，2018年又获得了工信部新能源汽车生产资质，成为国内造车新势力中为数不多手握新能源乘用车“双资质
”的企业 ，但是这“一手好牌”
，怎么就打的“稀烂 ”呢？

时间拨回2年前。2018年8月8日，在这个国人最喜欢的日子里 ，前途汽车首款新车前途K50正式上市
，定位动双门双座纯电动跑车，补贴后售价为68.68万元 。

新车在外观方面的设计亮点颇多 ，全车采用铝合金车身框架
，除前、后包围和侧裙等部位外，其余部位均采用碳纤维材质 ，被诸多汽车媒体冠以“国产迈凯伦”的称号
。

但除此以外
，前途K50的亮点屈指可数，其NEDC工况续航仅为380公里 ，在如今续航已经突破700公里“长人如林
”的新能源市场，这个数据根本“不够打”。4.6秒的百公里加速成绩
，也难和真正的“超跑 ”挂上关系，加之受众人群过小和性价比不高 ，使前途K50至今一共才卖出了200余台 。

2020年初
，这台号称“国产迈凯伦
”的超级跑车甚至在朋友圈被公开以不到40万元的批发价甩卖，保值能力堪忧
。而如今看来 ，就算是当时捡漏买了
，现在都不知道该去哪里售后，找谁维保?

前途方面最初的想法是 ，用K50这款外观和定位不俗的超级跑车来提升品牌的基调
，并非走量车型。这个想法实际上并没有错，因为一个高端品牌想要跻身中低端市场 ，比中低端品牌再向高端形象转变要容易很多 。但品牌的定调完成后
，还要凭借其自身具有较强竞争力的产品 、服务以及良好口碑做支撑。

比如，国内目前起码还“活着”而且活的还算不错的造车新势力——蔚来 ，首款车的售价和定位都并不低，其凭借着独特的造车理念已经培养出了一部分忠实车主
，同时销量也有稳步增长
。十分具有特色的售后服务和换电技术等也让其口碑大躁，可以说 ，蔚来汽车正在以一种特立独行的姿态走在目前国内新能源车企的前列。

反观前途汽车
，推出一款没有质量保证，售价高昂且本身竞争力
、实用性都不强的超级跑车 ，在中国市场肯定是行不通的 。定位超跑的前途K50前期研发成本高
，后期又遭遇偏低的销量，最终未能给前途汽车带来盈利
。

首款产品K50败走麦城 ，前途汽车被寄予厚望的第二款产品前途K20
，在2019年4月上海车展公开亮相。新车依旧采用了双门设计，但整体造型和K50相差甚远 ，可以看出K20已经是在向亲民产品方向靠拢
，不过产品定位似乎永远是在错误的道路上 。

董事长陆群曾在接受媒体采访时表示，前途的机会在第二款车K20 ，如果撑到K20上市便可以有正向现金流
。此前，前途方面最初表示将在2020年量产该车
，随后推迟到2021年4月份，但如今看来 ，这款产品已经胎死腹中。就算上市
，在如今刀枪见红、天天有变化的国内新能源车市场，也难有作为 。

车卖不出去 ，钱也烧没了
，员工的工资自然没了着落
。从去年下半年开始，内部员工曝出工资不能按时发放。今年一季度 ，欠薪问题爆发
，并曝出公司并采用员工个人信息进行贷款发放工资 。

此外，长城华冠公司内部根据员工等级不同 ，拟发了多种方案的发薪协议书
，但实际上，这都是被认为是长城华冠“变相裁员 ”的一种方式
。和工资一样一拖再拖的 ，还有前途汽车的复工日期。从最早公布的4月1日复工，现在已经延迟到了五一假期后
，公司多次延迟复工，也是变相节约支出的一种方式 。

据数据统计 ，自登陆新三板后长城华冠成功募资募集资金达21.2亿元
，但用于造车的20亿元资金已经于去年9月全部用完，只能等待后续融资款项接续。原计划于2019年11月到账的10亿元融资款项 ，也因为一些原因需要延期到账
，一拖再拖则让前途汽车陷入“前途
”渺茫的窘境中
。

在如今同一市场的众多项目中，前途显然已不是投资者的最佳选择。如果仅靠自身实力 ，前途汽车很难实现大规模融资
，来支撑其渡过当前的资金难关，实现产品的更新换代 。在“缺少产品”和“融资困难 ”之间恶性循环的前途汽车 ，前途就更加扑朔了
。

和讯汽车认为
，前途汽车最需要做的是转变理念，开发出更适合大众消费者需求的产品 ，从而在市场上赢得更多资金支持。同时，前途汽车还应该以开放合作的心态
，寻找更多外部合作伙伴，进行多方面的“补血
” 。但作为2018年至今只有一款产品的造车新势力 ，前途早已失去了发展壮大的最佳时机
。

2020年对国内的造车新势力来说
，注定是不平凡的一年。诸如拜腾 、赛麟等当时关注度极高的品牌都已悉数倒下，而蔚来
、理想等在争议中成长的车企却完成了美股上市 ，如今市值甚至已经超越了部分传统车企 。

蔚来已经接近未来
，理想也快实现理想，唯有前途 ，前途未卜
。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场。